2022年比亚迪汉的销量真的挺厉害，每个月的销量都是节节攀升，甚至到11月份的销量突破3万辆，不论在B级车还是C级车领域，比亚迪汉的销量都是当之无愧的冠军。在拥这些销量，比亚迪可完全不用再给汉增加配置，毕竟销量就是消费者的认同，不过比亚迪不甘于固步自封，居然给汉装上了全栈自研的DiSus-C电控主动悬架。

  这个问题其实很多车企都不敢问自己，能说出拥有底盘研发调试生产能力的车企真的是寥寥可数。

  很多车企在悬架上都会采用供应商提供的方案，比如说威巴克、博世、采埃孚、大陆等供应商，而且一些新势力车企也喜欢宣言自己用了哪家的电调悬架或者空气悬架。其实这一切都是非常无奈和心酸。

  这些大牌供应商往往都是欧美传统车企培养出来，他们确实有技术有实力，但这也造就供应商的话语权更大，说不给供货就不给货，在关键时刻非常容易被掐脖子，进而影响交互影响使用者真实的体验，从长远来看，最终影响销量和企业收益。

  另外一点，自研主动悬架能够与比亚迪自身优势的电驱和制动部分进行很好的匹配，比如能够准确的通过悬架的情况来决定电机扭矩如何释放，以及制动力如何分配。这一点也是供应商方案说无法触及的痛。也就是说自研主动悬架能比供应商方案拥有更融合的匹配，不像以前那样各个系统单独工作。

  目前比亚迪在电池、电机、电控系统上已经领先，此时不能躺在优势，更要巩固领先的优势，而且还需要把之前的短板给补回来，让实力变得雄厚，继续扩大领先的范围，一直成为新能源汽车的领导者。

  比亚迪在工业制造能力已经上了更高的台阶，不只是一家整车制造生产企业，而是汽车全领域制造，从上游的原材料，再到电池、电机的加工制造，再到软件设计，控制策略等都具备实力。发展至今，已达到更高的层次，因此底盘技术也理应注重起来。

  DiSus-C的名字由来是Di+Suspension悬架的前面三个字母缩写。比亚迪将DiSus-C智能电控主动悬架定义为豪华专属，悬架可以通过算法匹配传感器最佳的方案，让减振器的速度更快，而且具备主动思考的能力，零部件的控制也能实现更高频的控制，进度更高，运算速度快，实现毫秒级控制和响应。通过调节减振器电磁阀控制电流的大小，实现减振器阻尼可调，兼顾操控和舒适。

  目前搭载DiSus-C主动悬架的车型有汉DM-p四驱旗舰型、汉EV参数图片）创世版、汉EV千山翠限量版、唐EV四驱旗舰型、唐DM-i尊享型、唐DM-p四驱尊贵型、尊享、旗舰、型还有腾势D9顶配四驱旗舰型。

  DiSus-C主动悬架主要由三部分所组成，分别为是信号收集、数据运算和机械控制。

  信号收集中主要是车轮加速度传感器、高度传感器和带陀螺仪的IMU控制单元。其中车轮加速度传感器位于左右前轮，而高度传感器位于后轮，实现每毫秒进行一次监测；IMU里面则带有高精度的陀螺仪；三个传感器相互校验和冗余，能够提升信号收集的准确度。

  数据运算层面是整套DiSus-C主动悬架的关键，主要由控制芯片组成，这块芯片是32位设计，从芯片选型、PCB设计、实验测试、策略设定均实现比亚迪自研自产，避免了缺芯片而无法交付的尴尬情况，；同时完全独立自主实现软件层面的控制，每10ms就能输出一个控制周期，而且10年30万公里的耐久保证，满足整车寿命标准。

  机械控制部分就是电控的减振器，减振器内部拥有电磁阀、活塞阀以及油液，这些零部件均做到比亚迪自研自产，保证电控减振器的品质。电控减振器能轻松实现3-5毫秒的响应，实现低阻尼和高阻尼连续可调的无缝切换，兼顾舒适性和操控性。

  DiSus-C主动悬架电控减振器跟其他厂商的同类型产品还是有点区别。阀体安装在减振器的内部，避免空间的侵占，集成度更高，其他的产品往往会外露一根小圆柱做调整阻尼。

  DiSus-C主动悬架最关键不是造出来，而是怎么样应用，毕竟有大把底盘调校吹得天花乱坠，但实际的感受却像一坨东西。

  比亚迪为了DiSus-C主动悬架更好的应用，自研出SH-CC超级天钩算法。加速度传感器、高度传感器、IMU陀螺仪会以每秒60次的频率向控制单元输入型号，让算法对输入信息进行匹配运算，最终让减振器实现每秒百次级别的调整。

  除了有好的硬件和软件外，DiSus-C主动悬架的耐久性也是很重要。DiSus-C主动悬架在设计之初经过大大小小的测试验证，从单根的1/4减振器支柱耐久、再到同轴的1/2悬架耐久、然后是四立柱耐久，整车耐久。

  同时为提升减振器的工作效率，DiSus-C主动悬架还会进行全工况异响验证和NVH高低温切变试验。

  DiSus-C主动悬架的调校工作当然是由比亚迪首席底盘调校专家汉斯进行调校，目标是解决车辆舒适性、操控性以及安全性的问题。

  我又来到了深圳七星湾试驾场地，这次主要是通过百公里加速、制动、绕桩以及减速带进行DiSus-C主动悬架的体验。

  其实这几项测试我很熟悉，毕竟每台试驾车来到我手上都要通过这项目蹂躏一番。起步加速最怕车辆抬头严重，导致车轮打滑动力无法尽情释放；制动时最担心点头翘尾严重，导致后轮制动力过小，前轮压力过大，从而增长制动距离；绕桩这一个项目跟不用说，就是感受车辆的操控，车头过分被挤压，扰乱驾驶节奏，从而更难实现人车合一的境界。

  场地体验的是汉DM-P车型，官方百公里加速为3.7秒。从车外看，装备DiSus-C主动悬架的车辆起步瞬间，车头抬升的情况得到控制，俯仰的角度明显比没有装备DiSus-C主动悬架的车辆要更小，官方数据是仰角油耗12%，仰角角速度降低9.36%。

  实际车内感受来说，会有一丁点觉得起步瞬间车头扬起的时间更短，从踩下油门到动力全数爆发的区间更短。

  如果说驾驶的感受不明显，那么制动的表现会更突出。官方数据全力制动时俯角优化提升40.9%，角度优化提升8.3%，这提升幅度相当大。实际在车外感受，明显觉得装备DiSus-C主动悬架的车辆，点头情况得到抑制，避免了翘尾的情况。而车内的感受会觉得车头下沉的幅度得到控制。官方数据装配DiSus-C主动悬架能缩短0.36米的百公里制动距离。

  绕桩项目更加考验车辆的运动性能。装备DiSus-C主动悬架的汉DM-p拥有两种悬架模式，舒适和运动；当选择在运动的情况下，明显会觉得DiSus-C主动悬架比普通悬架有更有支撑力，速度越快越明显。

  快速给油的绕桩，车头的下沉幅度更小，驾驶的信心更足，操控极限确实有一丁点的提升。从车外看，车辆侧倾的幅度明显要小于未安装DiSus-C主动悬架的车辆。

  在减速带项目，DiSus-C主动悬架作用更加显著。未安装的车辆在通过时，上下跳动的幅度更大，而且这种不规律跳动也轻易造成左右摆动，从而车身稳态会被打破。

  DiSus-C主动悬架车辆对振动抑制会更高效，振动能够很快被吸收，上下跳动的幅度明显小了，而且悬架可以依据当前的状况做及时作出调整阻尼，不管是舒适模式还是运动模式。因此，过减速带时DiSus-C主动悬架的滤振效果更出色。

  其实这种情况也很好理解，普通减振器的阀门大小是固定的，导致油液流动的速度也是固定的，无法根据路况来实现回弹阻尼和压缩阻尼的调节。而DiSus-C主动悬架是通过电控阀体对油液的流速进行调控，时刻保证合适最佳的阻尼。

  DiSus-C主动悬架除了在极限工况下有明显区别外，日常行驶也能带来不一样的风格化调校。能够最终靠中控屏幕对主动悬架的模式进行调校，舒适和运动的模式。

  舒适模式下，悬架的阻尼明显更小，振动吸收会更高效而柔软。最明显感受的是，通过连续划线的减速提醒带时，从车轮传递上来的振动会弱化，身体感受的振感会柔和。同时低阻尼减振器在出去抛跳路况式，车身控制更为柔软，不会有任何生硬的撞击感。当然高速行驶时，过分柔软的设定不利于快速行走在长波路段，此时要上运动模式。

  运动模式，最直接的感受就是路感丰富起来，透过方向盘开始感受来自路面的细微振动和信息。这一点无疑有助于提升操控性，同样行经采用舒适模式走过的路，运动模式会表现得更加干脆利落。车身跳动的幅度明显缩短，整个底盘突然变得运动且精致。更重点的是，高速行驶的振动过滤更快，车轮贴地上下的抛离感明显减少。

  这就是DiSus-C主动悬架呈现出来的两面性，既可以让比亚迪汉保证日常行驶的舒适性，也能在快速奔跑时保证支撑性，提高操控的极限和信心。

  除此之外，DiSus-C主动悬架也与IPB制动系统、ABS、ESP车身稳定系统大通，当车轮发生抱死激活ABS，侧滑等危险情况时，能够及时锁定电流调整悬架刚性，保证车身的支撑性。

  比亚迪是时候要放出更多的大招了！DiSus-C主动悬架就是这里面一个。DiSus-C主动悬架从零部件制造、再到软件控制策略以及最终的验证都是比亚迪一手包办，全栈自研的能力也不是一般车企所能媲美。DiSus-C主动悬架的实际效果表现也不赖，能够让车辆兼顾舒适和运动，关键的是能让我们消费者用更亲民的架构享受到驾控的乐趣。未来比亚迪除了有DiSus-C主动悬架外，还会有更多关于底盘的大招推出，拭目以待！

上一篇：软硬两相宜 浅析自动式空气悬挂体 下一篇：凯迪拉克底盘技术以“蜂鸟”之名