第一代奥德赛诞生于1994年。从1998年开始，奥德赛开始分为日本版和美国版，美国版车身尺寸更大、动力更强、更注重空间实用性，但长期与中国市场无缘。广汽本田从2002年开始国产第二代日版奥德赛，并跟随日版车型的换代步伐进行换代。和美版的标准家用侧滑门MPV不同，日版奥德赛主打的是“轿车化MPV”的概念，采用轿车化的外拉式车门设计，且车身低矮，更看重提供轿车化的操控和乘坐感，从某一些程度上来说，日本版奥德赛一直是一台七座版的轿车，它和雅阁的关系类似于杰德和思域。在2013年推出的第五代日本版奥德赛上，情况终于发生了改变。这一代日本版奥德赛采用 了和美版相同的侧滑门设计，车身也变得更高大，轿车的影子荡然无存。至此，日本版奥德赛不再是一台七座版的雅阁，而是正式踏入主流MPV市场。在早期版本当中，广本有奥德赛，东本有艾力绅。艾力绅也完全是基于第五代奥德赛打造而来，可以看作是豪放派的奥德赛，它比奥德赛的尺寸更大、灯组面积更大，镀铬条更粗，轮圈也更大，车内的装潢也更商务一些。两者都共用了2.4升地球梦发动机，搭配CVT变速箱，动力输出最大有186马力，但是放到1.8-1.9吨的奥德赛上面基本上也就勉强够用，符合家用MPV的定位。在中期改款之后，本田将i-mmd混合动力系统放到了奥德赛上面，用以代替原来的汽油版车型。奥德赛这套混合动力系统和雅阁上面那套是一样的，采用2.0L的LFB11阿特金森循环发动机，双电机系统，单电机驱动，最大综合功率为158kW，换算为马力是211匹，比汽油版多出20匹左右。无论从驾驶体验还是油耗表现来说，混动版奥德赛都优于汽油版，因为本田这套i-mmd系统在80km/h以下都可以用电机驱动，它的动力响应特别快，能对细微的油门动作做出很及时的反应，而且发动机只有两种工况，要么就是给发电机动能，让发电机去驱动电机，要么就是发动机直接输出动力，在市区驾驶时发动机介入的动静更小。丰田那一套THS主要是有发动机和电动机协同出力，而发动机的抖动抑制做得不够好，就显得发动机的声音有点明显。奥德赛的底盘滤震表现经历过几个阶段的变化，首先是最开始推出的那个版本，底盘非常单薄，又采用薄型衬套，导致整车的底盘滤震质感比较差，胎噪的传导也非常直接，开起来会有松散感。在汽油版小改款以后，改用了柔性衬套，总体来说滤震品质有提升，但是提升也不是很明显。到了混合动力版本，衬套和悬挂系统都有大幅改进，双层夹胶玻璃也安排上了，混动系统的电池又增加了簧上质量，所以在过一些颠簸的时候，支撑性良好的情况下还能保持一定的韧性，没有以前那种单薄的感觉。只是底板单薄是天生的物理瓶颈，路面信息和胎噪的传递依旧比较明显。

  艾力绅在中国一共有两代车型，第一代和日本JDM样式相同，但是日版车型在2004年已经上市，到东风2012年国产的时候，日版第一代已经接近生产周期的末期。东风本田推出的新一代艾力绅则是基于第五代奥德赛打造而来，可以看作是豪放派的奥德赛，它比奥德赛的尺寸更大、灯组面积更大，镀铬条更粗，轮圈也更大，车内的装潢也更商务一些。动力方面则沿用了本田上一代的动力总成，2.4升的地球梦发动机搭配CVT变速箱，动力输出和汽油版奥德赛一样，但是车重相比奥德赛重了100多公斤，导致日常驾驶中提速比奥德赛略慢一些，不过总体出力相当平顺，变速箱的反应也算得上及时。在奥德赛改款以前，艾力绅和奥德赛的只有定位上的区别，奥德赛更偏向家用，艾力绅则稍微偏向商务，这一点从外观设计和内饰的风格就能明显看出来。在中期改款过后，奥德赛逐渐用混动车型替代汽油车型，在动力总成上比艾力绅更有优势，但价格也相对更高。前期款的奥德赛在滤震品质和隔音方面有很明显的短板，而艾力绅则是针对奥德赛的短板做补充，滤震和隔音都明显比奥德赛更好，但是奥德赛在中期改款，尤其是增加混动车型以后，在这两方面同样有了很明显的进步。在奥德赛和艾力绅之间怎样选择呢，毫无疑问艾力绅更大也更豪华，但奥德赛不仅加速明显快于艾力绅，而且无论操控、刹车、油耗表现，相对艾力绅都是领先的。奥德赛比艾力绅更适合作为一个大家庭的家用车，比如前排两个座椅中间的空隙，其实是留给车主DIY的，作为家用保姆车可完全在这里安置一个车载小冰箱，而艾力绅则用一个标配的储物箱代替。而艾力绅拥有更“商务”的内饰风格，更好的静音表现，它更适合作为公司用车。艾力绅的可靠性也和奥德赛如出一辙，两代艾力绅都没有高发的故障点，作为一款MPV来说，这种可靠性表现很符合它的定位。安全性方面，第一代艾力绅在2013年参加过C-NCAP的碰撞测试，获得2012版规则的5星评价。第二代艾力绅和奥德赛共用了同样的平台，都没有参加过碰撞测试，参考过去的碰撞成绩，除非有重大安全漏洞，否则艾力绅的安全性在MPV当中是比较乐观的。

  第一代GL8在2000年推出，原型是雪佛兰的Venture，还挂过庞蒂亚克标进行销售，这款车的特点就是典型的美式大车，品质粗糙但是价格实惠公道量又足，只是在美国和欧洲的碰撞成绩都特别差，所以销量很低。由于在中国的公务车市场受到极大欢迎，从第二代GL8开始，GL8逐渐跟廉价的国外车型脱钩，第三代开始就只在中国市场销售。第三代GL8车身长度首次下跌，不过，一个庞大的车身压着17英寸的车轮，看起来还是有种沉甸甸的感觉。相比其它MPV而言，GL8依然是个庞然大物，5.2米的车身长度和加长后的奔驰S级大致相当，哪怕是贵几倍的丰田埃尔法，尺寸也远非GL8的对手。GL8提供2.5L自然吸气和2.0T涡轮增压两种动力，新的2.0T发动机在油耗方面比之前的2.4L和3.0L都要好，也比它们更有力。2.0T动力的GL8加速时间能跑进9秒以内，比本田奥德赛差不多要快1秒钟，但实际加速体验远不及后者，深踩油门的一瞬间，由于车身太过沉重，前轮很难把持住地面，会出现响胎的情况。也正是由于前部抓地力不足，让这台车的制动距离远超许多排量相近的中型SUV，将大车的笨重暴露无遗。驾驶性并不是GL8的追求，前后悬挂都非常柔软，转向手感也极度虚无，车身跟随性比较差。在经过起伏路面的时候，GL8会有明显的漂浮感，转弯时对于第三排乘客来说可能还有些摇晃，但是第二排则可以从始至终保持稳定，也正是因为如此，GL8才会成为公务车的首选。GL8的乘坐空间跟上一代GL8接近，第三排的腿部空间终于得到了改善，不再是空有宽大的行李空间而委屈第三排乘客了。GL的头部空间是同级最优秀的，但坐垫比上一代稍微变硬了，厂家是说为了让座椅有更好的耐久性，但舒适性程度和可调节的角度以及座椅周边配置，都远不如竞争对手艾力绅得体。不过，得益于通用家族出色的隔音技术，让这辆大车在高速上的乘坐感受依旧很愉悦的。新款GL8的配置很丰富，常用的功能一个不缺，但触摸屏的反应总是慢半拍，而在行驶过程中，档杆的位置恰好挡住驾驶员的视线，操控触摸屏时很不方便。通用家族很少创造漂亮的可靠性记录。前几代GL8都是质量堪忧的车，能成为公务车的主流选择也是因其“易修”而不是质量好。在有可靠的质量统计之前我们对全新GL8的可靠性也不敢太乐观。

  现款在售的大众夏朗属于第二代车型，基于B7平台，从2010年至今从始至终保持着进口渠道销售。进口销售的税费会比国产车型更高，所以官方指导价中就包含了一部分溢价，性价比会比同级当中产品力相当的车型低一些。夏朗本身自重超过1.8吨，比很多中大型轿车还要重，不过1.4T发动机只在最低配车型上出现，其余均为2.0T的EA888涡轮发动机，最大马力为220匹，零百加速时间能跑到7.8秒，这在MPV当中属于很出色的动力表现了。同时，它的油耗表现也很不错，百公里也不过是10升出头，对比奥德赛之前那台2.4L自吸发动机高了0.5升左右。夏朗的2.0T车型搭配了一台DQ250六速湿式双离合，这台双离合在市区慢行的时候，顿挫会比现在的DQ200和DQ380更明显一些，因为它这个齿比设置不太合理，低档位之间降档会有比较大的转速差，升挡需要的转速也偏高，如果在市区慢行，还会有发动机制动的现象出现。底盘滤震质感方面，夏朗确实不像是一台MPV，在颠簸路段当中，减震器初段压缩阻尼比较大，细碎震动过滤并不好，感觉偏硬，而过一些大震动的时候，车身晃动又比较多，在后排的乘客会左右摇晃。无论是尺寸还是质感，和途观Ｌ比起来，夏朗都更胜一筹。夏朗最后一排是独立的两个小座位，坐垫的长度、靠背的高度都比第二排座椅又更小，坐长途的话容易疲劳，而且由于座椅体积较大，夏朗的储物空间被剥夺了不少。好在跟一般的MPV三排座椅上2-2-3的布局不同，夏朗的第二排并排安放了三个座椅，乘坐舒适度也远高于第三排，第二排的设计像是在尽力减少第三排的使用率。驾驶舱主要变化就是加入了大众的MIB多媒体系统。相比大众以前的RNS系统，科技感有了明显的提高。大众夏朗的动力系统在技术方面没什么显著的变化，因此可靠性还是不容乐观。上一代车型很常见的是发动机烧机油和变速箱漏油，第二代车型则有一个辅助加热泵频繁锁止的通病，会导致在启动后长时间达不到工作时候的温度的问题。这样的一个问题出现的次数因车而异，有一些在消除故障码后回到正常状态，但是有一些就会不定期出现，没有处理方法。安全性则让人眼前一亮，大众夏朗在E-NCAP的碰撞测试中拿到了５星级，对成人乘客以及儿童乘客的保护率达到了96%和80%，英国汽车杂志《汽车速递（Auto Express）》用“难以置信”形容它的安全技术。

  在欧洲市场上，奔驰威霆一直不如比它尺寸更大的奔驰凌特知名度高。梅赛德斯最近要改变这一现象，原因是中型MPV市场才是MPV最主要的战场。上一代奔驰威霆享有高质量的声誉，但仅有后轮驱动配置却让买主大失所望。目前的威霆已经改头换面，提供了前轮驱动和后轮驱动两种配置，并且还提供有两个轴距的车型可选。当然，这些多样化的选项在中国完全落地还需要一段时间。在欧洲，奔驰威霆被视作最经济实惠的MPV。奔驰威霆是蓝色效能技术的产物，最具燃油经济性的是2014款威霆前驱版搭载的一款1.6升四缸引擎，油耗可低至4.9升/百公里。事实上，对于主要在城里使用车辆的车主来说，1.6 升FWD车型恰到好处性能和优异的经济性将是完全足够的。相比之下，16款威霆搭载的2.0T万能排量则偏大了。这台发动机的参数和GLC上的那全相同，匹配的是增强版7速变速箱。由于满载后的威霆重量超过3吨，操控性能没有正真获得实质性的提升，反而把油耗提高了。威霆和V级来自同一条维多利亚生产线，在很多国人心中，威霆就是长轴低配版的V级。威霆的中控台也明显透露着V级的影子，为了和上一代威霆有所区别，新威霆的内部空间进行了较为显著的改动，7座车型的奔驰威霆，采用2+2+3座椅布局，第二排的两个座椅独立设计，可以同时向后旋转。梅赛德斯拒绝安装能够正常的使用平板电脑或笔记本电脑的桌板，因为这可能会危及行车安全，由于多媒体娱乐系统也是选配，“连收音机都不给我”是很多用户真实的抱怨。不过这部车的配置并非一味寒酸，梅赛德斯为威霆准备了带有“耦合变焦”模式的泊车相机，它的放大倍数最多能够达到常规镜头的十多倍。这是一个十分巧妙的引导系统，可以帮司机把这辆大车顺利地停放在角落处的停车位。奔驰汽车一直拥有不错的质量水平，由于威霆和V级的技术重合度较高，所以威霆的可靠性应该能和V级不相上下。在JD power2016百辆新车年度故障次数调研中，梅赛德斯奔驰为135次。行业平均152次。2014年115次，行业平均116次。2012年为96次，行业平均102次，从一个侧面反映了奔驰的造车技术。奔驰从来不吝啬堆积安全套件，威霆虽然是一款“欧洲廉价车”，安全性也同样很有保障，它于2014年参加A-NCAP碰撞测试，获得五星级安全评价。

  传祺这几年的重头产品很容易数出来，紧凑型SUV里的GS4，中型SUV里面的GS8，都是一些SUV车型，但是即便是GS8这样的7座SUV，也很难让7个人都舒服地乘坐，能完成这个任务的，最好的选择还是MPV。传祺很聪明的一点，就是参照丰田的一些优秀车型，重新做一个廉价替代品，比如说汉兰达的产能有限，供不应求，于是就推出一台GS8，丰田的阿尔法要加价40万提车，于是又做一台GM8。并不是说GS8和GM8要和汉兰达、阿尔法去竞争，而是它们出来以后，能让我们消费者不花那么多的钱，就满足了相近的需求。传祺这台GM8的意义也是重要的，因为细看自主品牌，你很难找出一个相对高端的MPV车型，而GM8既能够完全满足家庭需求，同时还能满足一部分商务需求，这一点是好的。GM8使用了传祺自己家的C平台，这样的平台之前的车型都是8字尾的，比如说GS8和GA8，属于传祺的中型车平台。GM8轴距3米，车长5米，车身尺寸介于别克GL8和本田奥德赛之间，2+2+3布局，悬挂采用前麦弗逊后多连杆，整个架构非常符合它的定位，这个底子也能完成所需的功能。在动力总成方面，GM8的发动机是一台代号4B20M1的2.0升涡轮增压发动机，和GS8是同款的机器，最大马力201匹，匹配的变速箱是爱信的6AT。4B20M1这台发动机在自主品牌里面其实算是不错的机器，但是和主流合资品牌相比，技术上的含金量方面的差距是比较明显的。那作为一台MPV来说，传祺也对GM8的发动机做出了一点调整，就是发动机内部的静音优化，做了总比不做好，但是4B20M1先天的缺陷还是没有办法完全避免，拉转速的时候还是会滋扰到驾驶员。爱信的6AT下限比较高，要做到平顺还是相对简单的，而且传祺也是做了一个相比于GS8和GS4更平顺的变速箱调校，在起步、换挡这些方面，这一套动力总成是没什么大问题的，主要的小问题，会出现在提速的时候，松油门再踩油门，它的反应时间是比较长的，深踩油门，它的响应也是慢的。至于滤震方面，GM8做得比奥德赛要好，但是又没有到GL8的那种水平。GM8的底盘使用了很多衬套，过颠簸路面的时候，缓冲感是明显的，但是它要保证高速的操控稳定性，所以整个悬挂并没有调得太软，导致了在过减速带的时候，整个车都会有一些弹跳的感觉。5米长的MPV，既要做操控稳定性，又要做出色的滤震，这个对于传祺来说，也只能做一个取舍了。车内的乘坐空间明确好评，前中后每一排座椅都能坐得舒服，即便是第三排，也可以以一个比较舒展的坐姿来乘坐。因为车宽足够，所以第二排可以做固定扶手，并且中间留出了通向第三排的过道。第三排可以坐三个人，但是不会有人想坐在第三排的中间，因为坐三个人确实还是有点挤的。

  途安车型在2003年推出，在随后的十多年里，一直没有线年推出的途安L是途安十多年来第一款真正意义上的换代车，用上了最新的MQB模块化平台，科技功能和内饰也焕然一新。途安L使用了大众家族上一代的设计语言，看起来仍然其貌不扬，而且抛弃了前代的面包外形，看起来完全是一台放大版的高尔夫。在早期版本上，有过双排五座车型，令人非常吃惊，感觉大众创造了“双排五座MPV”这个车型。到2018款以后，5座车型被取消，就只剩下6座和7座。动力总成方面，选择比较多，2018款除了最常见那套1.4T涡轮发动机搭配DQ200七速干式双离合以外，还有最低配的1.6L自吸发动机配手动变速箱和顶配的1.8T配湿式双离合，但是这两个版本销量很低，可以忽略不计。1.4T的EA211搭配DQ200这个组合在大众集团当中非常普及，而途安L的整体调校和高尔夫7比较接近，换挡速度不快，出力也柔和，日常会经常压转速，动力输出在3000转以后显而易见。虽然途安L谈不上什么驾驶乐趣，但整台车转弯时的重心变化更接近于轿车。途安L的转向也经过重新调校，效果很明显，让很多女士也能开得动这台MPV，美中不足的是，途安L的油门反馈较慢，跟车时动力响应偏慢，也不算线性，这一短板在拥堵路段上暴露得尤其明显。途安L的六座版中排有两张独立座椅，由于尺寸优势，途安的第二排座椅腿部空间自然不用怀疑，较高的车顶高度也能带来非常大的开扬感，但是座椅尺寸并不是太宽大，包裹性一般，不如六座版的杰德，而且座椅的填充物也偏硬，算不上舒适。第二排座椅的翻折方式很方便，能形成比较大的开口，中央的过道也很宽敞，方便进入第三排。七座版虽然中排有三个座位，但是每张座椅靠背都比较窄，身材高大的人坐上很别扭。不管是六座版还是七座版，途安L的第三排都比较尴尬，普通成年人很难舒适乘坐，比较理想的使用方法要么是安装儿童安全座椅，要么就是学龄前儿童乘坐，因没有成年人喜欢蹲在最后一排，这是紧凑型MPV较为普遍的现象。

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