——2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会隆重召开

  4月22日，由中国土木工程学会轨道交通分会主办，长沙市轨道交通集团有限公司、湖南磁浮交通发展股份有限公司、北京城建设计发展集团股份有限公司承办的“2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会”于2018年4月22日-23日在长沙隆重召开。大会以“新型城市轨道交通及绿色智慧建造”为主题，来自全国各地的近500名相关专家、院士及业界领军人物齐聚一堂，一同探讨城市轨道交通发展与创新等相关问题。

  在22日上午的开幕式上，中国土木工程学会理事长郭允冲，中国土木工程学会轨道交通分会理事长、北京城建设计发展集团股份有限公司总经理王汉军，湖南省住房和城乡建设厅副厅长姚英杰, 长沙市轨道交通集团有限公司董事长刘义山分别为本次大会致辞。

  城市轨道交通是城市重要的基础设施。自1956年北京地下铁道筹建处成立，至今中国地铁已走过61年的发展历史。截止2017年12月31日，中国内地城市轨道交通运营总里程4712公里，运营城市33个，161条线路。如果加上北京、上海、成都、郑州、兰州5个城市地方铁路公司开通的市郊铁路，运营总里程约5186km，城市34个，通车线个城市分别是石家庄、贵阳、厦门、珠海，新增长度880公里。目前在建地铁线公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截止2017年末，共有62个城市的城市轨道交通线网规划获批，规划线公里。

  一是发展速度快，特别是近20年来，我国城市轨道交通建设规模与速度世界罕见，年通车里程是世界发达城市建设高峰期的10倍。

  二是运量大，2017年全年累计客运量184.8亿人次，北京累计年客运量37.8亿人次，日均客流量超过1000万人次，城市轨道交通工程是人们在城市中建造的重要的土木工程项目，在极大地改善人们出行方式的同时，也从根本上提高了城市生活的品质和水准。可谓地铁修到哪里，哪里就经济提升、商业繁荣，体现出巨大的社会效益。

  三是技术创新多，近年来我国城轨技术取得了举世瞩目技术成果，建造技术居世界前列、核心装备实现自主制造、运营技术指标全球领先。城市轨道交通的系统制式也由单一的地铁制式发展到轻轨、有轨电车、单轨、市域快轨、中低速磁浮、APM等多种制式。更多种制式、更快速便捷、更智能高效、更安全可靠、更节能环保将是城市轨道交通的技术发展方向。

  王汉军中国土木工程学会轨道交通分会理事长北京城建设计发展集团股份有限公司总经理

  在行业交流活动方面，组织召开2017中国（郑州）城市轨道交通关键技术暨第26届地铁学术交流会；组织召开“2017中国现代有轨电车产业高质量发展论坛”；组织召开“区域快速轨道交通与城市群协同发展学术论坛；组织召开了2017年城市轨道交通基础设施智慧建造与安全运维高峰论坛。

  在推荐报奖方面，由轨道分会推荐的上海轨道交通12号线号线、城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线年中国土木工程詹天佑大奖。推荐了两个项目参评2018年度国家科学技术进步奖。

  在人才方面，分会副理事长陈湘生先生当选为中国工程院院士，魏运同志被推选为科技部2017年中青年科学技术创新领军人才。

  在标准和出版方面，出版《中国地铁60年—人和事》，发布国内首部城市轨道交通方面的团体标准《市域快速轨道交通设计规范》,在业内引起广泛反响。

  2018年，分会将继续紧密跟踪行业热点和难点问题，进一步发挥分会在城市轨道交通行业技术创新、技术交流、技术发展、技术推广的平台作用，为我国城市轨道交通发展做贡献。将积极沟通联络理事单位，发展会员，宣传推广分会的职能与作用，逐步扩大行业影响。2019年，分会成立40周年，分会计划开展系列技术活动，欢迎各位理事出谋划策、积极参与！

  当前，国家格外的重视城镇化的发展，我国正经历者前所未有人口迁移与城市化的进程。科学地制定符合我国国情又具有前瞻性的现代城市交通规划，意义尤其重大深远。解决城市交通问题，应立足有限发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，既能打造立体交通，方便市民出行，又可以拉动内需，优化提升城市经济，还能利用相关创新技术带动上下游产业。因此，中国特色的城市规划，必须体现出面向未来，走可持续发展之路。随着城市地铁1号、2号线以及磁浮线路的开通试运营，慢慢的变多的人开始选择乘坐轨道交通出行，不仅安全环保，而且还能节省大量的时间，极大的提升了出行的效率，交通环境得到了极大的改善，有效促进了长沙乃至我省经济、建设的发展。

  湖南省很看重轨道交通产业高质量发展，出台了多项政策打造轨道交通产业，并拨专项资金支持相关行业的建设。逐步形成了长株潭轨道交通装备制造产业集群；主要涵盖了机车车辆、工程及养路机械、通信信号、牵引供电、安全保障、运营管理等各种机电装备，加快发展“技术先进、安全可靠，经济适用、节能环保”的轨道交通装备，是提升交通运输人流与物流效率的保证，是实现资源节约和环境友好的有效途径，对国民经济与社会持续健康发展有较强的带动作用。

  建设绿色湖南，是“四个湖南”建设的重要内容之一，体现了湖南科学发展、优化发展、人本发展的目标和方向，建设绿色湖南，把绿色生产、绿色消费作为绿色湖南的全民行动，实现全面发展、协调发展，可持续发展，是我省抢占新一轮发展制高点，提升长远竞争力的重大举措，体现了全省人民的共同意志。本次论坛倡导的绿色建造正好契合我省的发展目标，希望与会的各位嘉宾能为我省乃至全国的轨道发展多提供宝贵的意见和建议，希望能够通过这次关键技术论坛，充分的发挥我省在轨道交通建设、运营优势、夯实各方合作，积极地推进新技术、新材料、新装备的应用，逐步的提升轨道交通关键技术水平的发展。

  长沙市轨道交通集团有限公司自2006年成立以来，始终立足于服务长沙市经济社会持续健康发展大局，全面、快速、有序的推进地铁项目建设与运营，在筹资融资、物业开发、关键设备与信息化技术创新等方面做了积极探索。实现长沙轨道交通从无到有，从单线运营到十字换乘，从轮轨地铁到磁浮快线的跨越式发展，既将买入“米字型”架构和骨干网共同组成的轨道交通网络时代，各项成绩非常显著。规划中的长沙市轨道交通线条线公里。目前，公司共有员工6000余人，总资产超1197亿元及主题信用等级为AAA，建成开通地铁1、2号线亿乘次。

  城市轨道交通关键技术创新是助推交通供给侧改革的重要抓手，也是促进轨道交通在“互联网+”时代抢占制高点的重要契机。近年来，我们通过不断学习积累与探索实践，在轨道关键技术创新方面投入了大量精力和资金，长沙磁浮快线，永磁电机等一大批创新项目荣登湖南科技重大专项立项。2018年1月11日由我公司与铁建重工共同成立的长沙新型轨道交通技术研究中心，规划建设7条新型轨道交通综合试验线公里每小时以下中速磁浮线公里每小时以上的中高速磁浮线公里每小时以上高速磁浮线，磁浮货运线和跨座式单轨、悬挂式单轨、有轨电车等实验线。着力打造研发、制造、试验和认证四大基地。永磁列车 顺利通过中国城市轨道交通协会组织的载客运营考核评审，作为国内首列装载一正列载客投运列车，能耗降低近30%，引发了业内的强烈反响和广泛关注。同时，长沙轨道率先在全国范围内提出“绿色地铁”的建设理念，通过优化设计、使用节能技术和设备等综合措施，使绿色地铁能够比普通地铁降低20%，编制的国内首部绿色城市轨道交通企业标准，即《长沙市绿色城市轨道交通评价标准》和《长沙市城市轨道交通绿色车站设计到道路导则》并通过了省级区域标准立项。

  今后，在一带一路发展的策略的带动下，在国家创新驱动和“走出去、引进来”思维的指引下，轨道交通行业必须必将持续展现经济活力、提供发展动力。厚积而薄发期待以轨道交通干间技术论坛交流为契机，借鉴各位来宾在轨道交通领域改革创新方面的先进经验，加快打造轨道交通关键技术设备创新与改革的新高地，掀起新一轮“智慧地铁”的发展高潮，共同推进城市轨道交通关键技术进步。

  陈湘生中国工程院院士、中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、深圳地铁集团公司总工程师

  只有走建效能最大化城市轨道交通之路才是解决无法可持续发展困境的主要选项。其内涵与城市可持续发展内涵协同，并起支撑和促进的关键作用。即实现三个可持续：社会的可持续性、城市环境的可持续性、经济效益的可持续性。

  需要在现有政策和法规基础上，借助科学技术手段，在进行城市轨道交通的线站位规划时，除了与不同制式交通工具之间相协调以满足居民出行外，还需要使轨道交通与城市环境、城市空间、城市土地集约利用之间协调发展。所以，通过轨道交通的可持续来支撑了城市的可持续发展，实现社会的可持续性。同时，通过城市轨道交通建设，将城市土地资源与生态环境协同实现高效能利用、按城市居民需求塑造城市空间以及业态分布，由此不但能提高整个城市交通服务水平和改善人们出行条件，而且还让人类能顺利享受联通空间里的其他服务，实现城市环境的可持续性。通过关键装备国产化、建设和运营环节自身节能减排、运维管理安全高效，降低全寿命周期的成本。实现整体经济效益的可持续性。

  借助城市轨道交通建设将城市土地资源最高效能化利用，不但极大地改善和拓展了城市空间形态、做到生态环境协调、方便市民出行、购物、学习、休闲，而且实现了社会效益和新增经济效益最大化。

  城市轨道交通与城市空间、土地立体空间之间的协同、所形成的空间与环境的协同，其前提是城市上位规划与城市轨道交通规划互为因果关系，不再是原来的前因后果的关系。这三者之间的协同，还需做到统一规划、统一设计设计、同步或分部实施和协同运营；三者的规模和体量取决于需求，不是越大越好，而是基本恰到好处并适当留有弹性。还要要注重空间尺度和环境协同。

  周晓明长沙市轨道交通集团有限公司总经理、湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长

  轨道交通工程建设，一方面建设周期长，建设期对市民生活有一定的影响；另一方面，许多线路要穿越人口密集期建筑，与既有地铁、城铁、高铁等交叉，下穿隧道、高架、河流等，施工环境复杂。加之人民群主对生态环境和生活质量的要求日益提高，政府对工程建设的生态环保要求也日益趋严。怎么来实现轨道工程建设又快又好发展，是所有轨道交通企业面临的共同挑战。

  长沙磁浮快线，作为中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁浮线日正式开通试运营以来，受到了各级领导、国内外业内专家的广泛认可。

  通过一年多时间的运营，科研人员发现长沙磁浮快线可以在以下几个方面做改进和优化：在接触轨降噪方面，长沙磁浮快线列车运行途中会有“咔嗒”声，音源为受流器与接触轨膨胀接头的冲击噪音。目前正研究采用接触轨增加刚度和新型研制的无缝膨胀接头等技术方案来优化。经过部分区段做试验，降噪效果明显，计划下部实施；受流器碳滑板材料优化方面，长沙磁浮列车受流器与接触轨接触的碳滑板存在磨耗较大的问题，目前正与中车株机联合研究新型材料和结构可以进行解决；车轨共振消除方面，运营以来出现了在部分区段存在车轨共振的问题，目前正与相关的设计院以及专业院校立项开展研究，相关成果将进行进一步的验证。

  杨秀仁中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、全国勘察设计大师、北京城建设计发展集团股份有限公司总工程师

  全球有12个国家，317个城市已建成有轨电车线年的2倍。至2020年，60个城市规划90条线km。

  建设有轨电车主要有以下优势：1、大容量。速度为常规公交的3—7倍，快速公交的1.4—3倍，常规使用的寿命30年，是公交的4倍；2、低成本。每公里造价是地铁的1/3-1/5,建设周期为地铁的1/2-1/3；3、节能环保。人均能耗为汽车的1/25，公共汽车的2/3，无排放。4、适应能力强。与地铁相比，转弯半径小，爬坡能力强，节省城市土地。

  因此对于有轨电车进行规划技术、车辆相关、轨道结构、路口信号、设备系统、安全防护等研究。并设立五大目标，首先突破当前有轨电车路口信号控制理念；其次解决有轨电车路口事故频发问题；接着全方面提升有轨电车运行效率；并且将有轨电车和城市智能交通信号融合。最后需要将技术和装备研发促进业良性发展。

  广州市城市轨道交通“十三五”（ 2017～2023年）新线网拟再建设十条线公里。

  地铁作为民生工程，建设过程涉及社会稳定和百姓工作生活，不仅有工程风险还有廉政风险，因此必须建立风险共管、职责共担的管理模式，做到敞开胸怀、开放工程、群策群力、联防联控。

  如《广州市海珠区中交集团南方总部基地B区项目“7·22”塔吊坍塌较大事故调查报告》出台后，大家纷纷转发，好不热闹。热闹之后，像所有的事故报告那样可能又回到了现实，塔吊事故照常隔三岔五地发生，其原因主要在于事故调查报告根本没解决问题。

  要想解决当前安全生产管理问题，一定要解决当前繁琐的安全生产管理许可和一些准许可事项，按照法律法规各自履行其职责，一旦不履行其法定职责就按照法律和法规严厉的处罚，而不是非得等到事故发生或发生了较大伤亡事故以后再来处理。

  需建立全国或全省性的风控“云”平台，前车之覆、后车之鉴，深刻总结各类地层工程灾难的经验和教训，建立“专家”数据库，实际做到逐步完善规范和规定，防控同类风险演变成事故。

  1、精准把握交通需求特征：（1）准确把握城市总体布局特点、演变过程、发展趋势；（2）分析城市发展过程中的交通需求特点；（3）判断对城市轨道交通需求的性质、量级以及服务水平。

  2、明确划定功能层次：（1）研究既有交通设施满足交通需求的可能和程度；（2）建立满足交通需求的服务目标系统；（3）明确各层次的网络规模；（4）确定适宜的轨道交通系统模式。

  3、科学布置重要枢纽和站位：（1）与城市重要功能节点相耦合；（2）有利于各层次网络协同实现速度目标；（3）有利于客流由低速度线路向高速度线路集聚或高速度线路向低速度线）有利于分期建设。

  4、合理选择敷设走廊：（1）低速度走廊尽可能与地面交通走廊一致；（2）高速度走廊尽可能减少旅行时间；（3）慎重选择复合走廊；（4）市域走廊应结合城镇体系、发展条件、发展可能综合判断；（5）有利于减少实际工程造价。

  5、及时反馈对土地利用的影响：（1）反馈时机，与《城市总体设计》及《城镇体系规划》同步编制，与《综合交通规划》相协调；（2）反馈内容，明确反馈达到目标运能所需要的人口、岗位的规模及分布特点，明确达到目标运能对综合交通系统的需求，明确系统建设所需要的大宗用地分布及大小。

  北京中低速磁浮交通技术创新表现在车辆安全、车辆故障运行能力、降噪、电磁环境等方面。

  北京磁浮、国防科大及工程化体系单位，承担并完成了多项国家和北京市下达的科研项目，制定了一系列行业标准和企业标准，建立了知识产权保护体系，掌握了中低速磁浮交通核心技术，关键技术和系统集成技术。

  北京磁浮已经具备中低速磁浮交通系统技术工程化实施能力与系统集成能力，技术水平达到了国内领先、世界先进，已完成了自主知识产权的中低速磁浮交通首次应用阶段技术创新。

  北京S1线的建设已完成，北京磁浮将坚持集研发、集成、建设、运维“四位一体”的发展的策略，完善磁浮交通产业链条。

  作为中低速磁浮交通项目的工程总承包商、核心装备集成商、核心设备制造商，向用户更好的提供中低速磁浮交通全寿命周期的整体解决方案。

  在对既有地下建筑改扩建的环境保护方面采用使用功能不中断、整体立面不破坏、旋转平移结合逆作法等办法来进行保护。如：

  上海轨道交通11号线-江苏路站风井地下增设夹层通道改造采用的是使用功能不中断的保护既有建筑方法，设计通过减少顶板覆土厚度，抬高顶板，增加夹层，夹层下部空间用于换乘通道，上部空间用于风道和2号线集散厅。施工期间在地面设置临时机房等机电设施，保证2号线正常运营。

  平移结合逆作法，即利用保护建筑在红线范围内往复式平移技术为基坑围护支撑体系施工提供空间，通过逆作法技术为基坑结构施工及既有保护建筑存放提供场地。

  在周边建筑保护上，则采用复合支护结构、低净空支护结构、高承载力竖向托换桩办法来进行保护，在既有地下建筑改扩建的结构保护上则采用托换与连接进行保护。

  中低速磁浮与轮轨系统比较：载客能力方面，每延米载客能力约为B型车的70%，运力仅轮轨系统的1/2-1/3；牵引功耗和附加功耗方面，磁浮比B型车牵引能耗略低，但总功耗高10-30%（和旅速负相关）；寿命周期成本LCC方面，轮轨系统比磁浮系统寿命周期成本高50%以上；初期建造成本方面，磁浮比轮轨系统初期建造成本降低60-75%。

  中低速磁浮与单轨制式比较：中低速磁浮运力和单轨相当，建造成本均为2-3亿元/公里。

  中低速磁浮交通适合使用的范围：1-2.5万人/小时客流的公共交通线；对振动噪声及选线有苛刻要求的线路；城市交通枢纽之间联络线；风景名胜区旅游观光线。

  中低速磁浮交通的广阔前景：中低速磁浮交通具备安静、舒适、灵活、环境友好等特点，建设周期短、投资省、成本低，具备完全自主知识产权，已通过长沙磁浮快线工程，产业化验证，是一种适应能力强，推广应用前景广泛的中运量绿色交通系统。

  北京轨道交通新机场线基本情况：新机场线为配套北京新机场建设的外部交通工程。其基本功能是提供新机场与中心城之间快速、直达、大运量的公共交通服务，实现“半小时”到达中心城目标。项目定位为机场专线，为航空旅客提供高品质的轨道交通服务。项目将在2019年9月与新机场同步建成投入使用。

  北京轨道交通新机场线采用的新技术：新机场线）42公里，半小时运送采用的客车，最高时速160公里，CBTC全自动运行模式，25KV刚性接触轨供电。主照明自动调光系统，系统组成：控制器、电源模块、感光器、发光板；调光原理：感光器检测车内亮度，当环境亮度变化时，控制器调整主照明亮度使得车厢自动保持在一定亮度；冗余设计：一二位侧各设2个电源模块，其中一个故障也能满足照度要求。首次在国内轨道交通领域采用160km/h速度下刚性接触网方案。该方案相对于传统的柔性接触网在工程建设和运营维护等领域均带来较大优化。

  铁建重工服务城市轨道交通行业的产品和技术：施工阶段-掘进机械：央企入湘，合作双赢；唯一未合资引进技术和购买知识产权掘进机械特级资质企业；累计研制各类掘进机械产品近600台套；聚焦关键技术、共性技术、前沿技术等；研究工法，处理问题，装备创新；研发的成套隧道施工机械解决方案在郑万高铁、蒙华高铁、赣深铁路、黔张常铁路、京张高铁、安九高铁等重点工程成功应用。施工阶段-暗挖机械：凿岩机器人、注浆机器人、锚杆施工机器人、拱架拼装机器人、湿喷机器人。应用于青岛地铁的链刀式连续墙设备（TRD）：止水+辅助支护。施工阶段-轨道系统：为满足城市轨道交通对高性能道岔产品的需求，铁建重工成功研制了单开、交渡与减震等多个类型道岔产品，覆盖了50kg/m和60kg/m两个系列，储备了曲线道岔技术。拥有世界先进的弹条扣件自动化生产线个型号的地铁、轻轨用弹条扣件系统；产品服役于武汉、深圳、长沙、北京等10余个城市的近70条城轨线路；产品已进入亚洲、北美、非洲、大洋洲等国际市场。运营阶段-养护机械：钢轨维护、道床面清洁、线路大修、焊轨及换轨，综合检测及维护等五系列产品。此外，还包括运营阶段-养护机械-钢轨维护；运营阶段-养护机械-道床清洁；运营阶段-养护机械-钢轨换焊；运营阶段-养护机械-综合检测。

  1. 以轨道交通为支撑引导，落实城市总体规划目标意图。以轨道交通为代表的大中运量公共交通促进了城市中心功能与强度的集中，有效支撑了市级中心、副中心的发展。规划轨道线网与城市空间结构之间基本建立明确关系，都市区实现各级中心的覆盖。

  2.以法律为根本依据和制度保障，落实TOD核心政策。通过开展轨道交通场站周边城市设计，锁定场站周边土地，促进场站周边土地开发与城市发展协同，实现各轨道交通场站及周边地区的功能发展的策略、土地利用规划、空间景观设计、综合交通设计、土地利用收益“五个一体化”。

  3.发挥轨道交通引领作用，促进城市框架拉开，带动产业高质量发展。南京地铁累计投资超过1500亿元，拉动GDP约4000亿元，综合贡献率则超过9000亿元，为产业链上下游企业未来的发展提供了强大动力。

  4.扩增了城市商业资源，外部正效应逐步彰显。南京地铁2014年开展了场站及周边土地综合开发利用，推进112个站点城市设计研究。在TOD理念的引领下，南京轨道交通创新路径，积极地推进地铁小镇的开发建设。

  悬挂式单轨交通主要特征是将走行轮放置于箱型轨道梁内，将走行体系与外界环境隔开，进而达到全天候运营行、减少噪音和方便应急救援的目的。

  刚性悬挂式单轨交通体系具有以下特点：刚性轨道梁：提出新型轨道结构及形式，采用混凝土或钢-混组合结构及形式；并提出了底部闭口结构体系。刚性转向架：采用刚性转向架框架结构，车体和转向架之间的刚性连接装置，增加稳定轮和走行轮之间的距离。刚性桥墩系统：由刚性桥墩，刚性盖梁和刚性锚固体系组成。通过增大截面尺寸、应用预应力技术，采用盖梁和轨道梁固结等技术使桥墩刚性。刚性悬挂式单轨交通体系其核心技术为索托悬挂体系，该体系完全解决了悬挂式单轨交通轨道梁和桥墩结构之间的连接问题，大幅度的提升了悬挂式单轨交通体系的安全性和可靠性。

  目前运营悬挂式单轨都采用的是钢梁钢墩的结构及形式。由于悬挂式单轨交通系统整体横向刚度不足，造成了悬挂式单轨交通运营时产生较大的横向晃动。一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，考虑桥墩、轨道梁、转向架和车体的刚度，从整体上减小车辆运营过程中的晃动，以增强悬挂式单轨车辆运营中的平稳性和旅客舒适性。

  有轨电车是区内现有城市快速轨道交通的延伸与补充，并与大运量轨道交通、常规公交紧密衔接，形成一体化公交体系；为居民提供通勤、商务、购物、娱乐、休闲、观光等多元化功能；展示示范区山水和滨湖特色风貌的生态公交系统。

  东湖高新区有轨电车积极落实公共交通优先发展的策略，贯彻执行公共交通引导发展（TOD）理念， 以枢纽为锚固，自成体系，构建“四级”公共交通体系统，全方面提升公交系统的竞争力和服务水平，引导交通出行结构向公共交通转移。

  T1线在关山大道跨三环线处，设计了高架桥梁互通节点，实现了有轨电车从关山大道，大学园路、三环线三个方向相互连通，是有轨电车T1、T2线设计的一大创新。通过在三环线关山大道及光谷一路路口分别设置三通道岔，可实现6个交路运营。运营组织灵活，35公里的线公里，扩大了服务范围，方便居民便捷出行。同时，采用能量型超级电容储能无触网供电技术：采用能量型超级电容，存储电量达48度，具有较强的续航能力，实现了“全线无触网，无须站站充”。

  跨座式单轨系统的技术创新：车辆技术创新包括无人驾驶技术、永磁电机技术、应急牵引技术、自动重联技术、高架救援技术、高寿命轮胎等。轨道梁桥系统创新包括25-30m跨连续钢构梁体系的开发和应用技术；城市PC轨道梁架设和安装技术；梁桥基础、承台、墩柱、盖梁预制拼装技术；梁桥结构造型优化。车站建筑结构创新包括装配式车站建筑的设计；适应高架旅游观光特点建筑结构造型的设计；单轨制式与其他制式车站换乘方式的优化；高架车站商业开发的研究。系统集成创新：总结多年单轨系统集成的经验，结合跨座式单轨交通的特点和当今国内外发展趋势，在建筑结构上适应现代化城市风格的需求。机电设施上选择国际上的先进系统，信号采用基于CBTC下的全自动无人驾驶系统，采用不一样的车辆编组来满足客流需求。运营维护技术的创新：车辆故障诊断技术、智能换轮装置、适合于单轨的检修制度等。

  城市地面空间资源日益匮乏，地下空间开发以填补、实现城市功能需求已成共识。

  目前，地下空间开发慢慢地发展为空间化、网络化。为实现地下空间网络互通,需要建设大量T接隧道，例如：地铁、公路区间联络通道、地铁出入口及风井等；该类连接工程现多以矿山法施工为主。

  传统施工工艺目前联络通道普遍采用矿山法开挖，但存在工后沉降大、沉降周期长，安全风险隐患多，施工工期长，以及造价高等问题。现采用盾构法等全机械工艺取代矿山暗挖，是地下隧道工艺发展的趋势；全机械法联络通道同样如此，国内外已有研发和工程案例，可大幅度的提高掘进效率。

  机械法联络通道技术作为一种创新性技术，以安全、优质、高效、环保等技术优势，将取代现有工法成为城市轨道交通盾构隧道联络通道施工新的技术选项。技术具有可拓展性，可以在交通、市政、水利工程盾构隧道连接工程中推广应用。机械法联络通道技术的研发和应用，对地下工程向全机械化、盾构工程向全系统化发展迈出的坚实一步，对推动整个地下工程发展有重要意义。

  截止2017年底，我国城市轨道交通通车总里程为5021.7公里，其中地铁运营总里程达3881.8公里。预计到2020年，将建成地铁总里程将达6000公里。地铁立体交叉已成为常态，交叉工程安全施工成为必修课。

  例举长沙地铁4号线号线工程，施工存在以下难点碎裂岩、圆砾、中粗砂地层，地下水位埋深浅，水压较大。施作MJS水平旋喷桩和盾构下穿难度大；旁边的环境复杂。拟建4号线号线m。施工作业空间狭小。MJS水平旋喷桩施作需在竖井内进行，竖井的尺寸只有6.0m×8.0m。故下穿施工数值模拟，模拟下穿2号线施工全套工艺流程，研究不同措施下盾构掘进对既有隧道的影响，并确定最佳施工参数和重点监测部位。

  面对复杂地质条件与旁边的环境下，立体交叉地铁安全建造要注重先进建造技术的集成，尤其先进装备技术。立体交叉地铁安全建造应考虑工程变形的时空效应，注重工艺组织和快速施工，减小施工对旁边的环境的影响。立体交叉地铁安全建造要注重采用信息化手段，用智能建造技术保证施工安全。

  轨道交通工程防水设防等级要求大致上可以分为以下两种：1.一级设防，主要为地下车站、行人通道和机电设施集中区段，不允许渗水，结构表面无湿渍；2.二级设防 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构顶部不得滴漏，别的部位不得漏水，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。

  防水关键节点处理方案主要为：一、侧墙施工缝。其中必须要格外注意的是：清理、剔凿施工缝面处的浮浆、松动石子，以保证新老混凝土紧密结合。保持表面湿润，并喷涂掺有渗透结晶的防水砂浆 ，使新旧混凝土结合的更好。宜在结构断面中预埋注浆管，且注浆管与先浇筑混凝土基层密贴。在迎水面处剔凿至混凝土密实处，用防水砂浆层层封堵。在迎水面以缝为中心，对称增设涂料防水加强层。二、叠合墙结构防水施工。组要防水难点为防水层难以实现连续密封，故裂缝、空洞等缺陷采用防水砂浆来修补，墙体幅间接缝采用注浆、嵌填聚合防水砂浆进行防水处理；同时局部做防水加强后再浇筑内衬混凝土；连续墙墙板间连接宜用渗透结晶做加强密封。使达到连续外防、设计合理、整体顺畅、减少垃圾的效果。

  城市地铁作为一条带状空间三维结构物,涉及面广,其施工和运营都会对沿线和旁边的环境产生不同程度的影响。随着我们国家城市地铁的快速地发展,在进行轨道交通规划和建设的同时,积极开展环境影响评价,尽可能的避免轨道交通建设对周边生态环境的破坏,对于实现地铁沿线社会经济、资源环境和轨道交通三者之间的协调发展具备极其重大理论价值和现实意义。

  长沙地铁5号线一标项目经理部秉着绿色施工可持续发展的新要求，贯彻绿色施工理念，通过全员参与、创新管理手段，实现节能减排、降本增效，创建全国绿色施工示范工程。从施工全套工艺流程到技术应用，都讲求“绿色地铁”理念，探索绿色地铁的绿色施工标准及具体做法。例如运用“BIM+VR”技术，加强了施工现场的可视性、具象性和交互性，通过BIM三维建模后模拟施工全套工艺流程与效果，通过VR虚拟现实实现可视化，可进行360度无死角虚拟感受。实现虚拟与现实的无痕切换，逐步实现实时监控施工全套工艺流程，更好地管控工程质量和安全生产。同时，通过门禁监控系统、深基坑以及地下工程监控测量管理系统、中铁五局安全风险隐患排查系统、盾构远程操控系统等，形成“物联网”，再与“手机APP”整合在一起，实现了绿色地铁施工的智慧管理。

  随着我国城市轨道交通的迅速发展，城市轨道交通运营带来的振动和噪声问题慢慢的受到人们的关注。现有轨道减振产品品种类型繁多，但多数均设置一级减振单元。

  洛阳双瑞橡塑科技有限公司研发的浮置板组合道床系统，创新性地同时采用两级弹性单元，通过匹配两级弹性单元的刚度以及道床板的质量等参数，并设计多个TSD系统来降低浮置板组合道床系统的低频振动。获得高等级的减振能力。

  该系统采用有限元方法对浮置板组合道床系统的减振性能进行了设计分析，三种组合式道床系统均有显著的减振效果。其中，道床隔振垫+谐振式浮轨扣件形式的浮置板组合道床系统减振效果最佳。

  在线测试根据结果得出：组合道床系统相对于普通道床系统具备优秀能力的减振降噪能力。

  洛阳双瑞橡塑科技有限公司是专门干橡胶、塑料、复合材料等非金属材料及制品研制、生产、销售和服务的企业。除了浮置板组合道床系统外，还研发出多项自主创新产品如：国内首创上部旋转锁紧式双层非线年投入市场以来，已应用于20余个城市，累计铺设里程超过300公里；国内首创道岔用双层非线性减振扣件，成功应用于北京16号线北安河车辆段等线余组。第三方在线测试根据结果得出产品减振效果明显，安全性能好，受到业主及运营方的一致好评。

  智慧城市以物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术为基础，通过感知、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，对城市服务、公共安全、环保、民生、工商业活动在内的各种需求做出智能响应，实现城市规划管理信息化、基础设施智能化、公共服务便捷化。

  BIM对于城市轨道交通主要有以下意义：1.BIM技术能够在轨道交通设计、建设、运营过程中提供精细化、便捷化管理。2.伴随管理价值的发挥，可逐步形成多元化、高的附加价值的数据资产。3. BIM是轨道交通全生命周期数字资产优秀的建设和管理工具。

  以运维为导向，将BIM定义为数字资产管理工具。业主因BIM而改变工作方式，轨道交通建设参与方的全员全程协同参与BIM应用。有专业的BIM管理方制定贯穿全生命期的各类标准，且标准以运维为导向，BIM模型最终交付运营。有基于BIM的数字资产全生命周期管理平台。

  以设计和建设优化为导向，将BIM定义为辅助优化工具。业主有要求应用BIM进行设计或施工优化，并制定统一的建模标准，设计或实施工程单位一般委托第三方公司做BIM建模和应用，BIM模型不进行统一的管理，无法作为数字资产在运营期进一步利用。

  中国中铁工程装备集团有限公司，致力于隧道掘进机产业的创新发展，坚持提供优质的产品和服务，让隧道及地下空间开发更好、更快、更安全，为一带一路贡献装备力量。

  在积极打造海外品牌，布局海外市场发展方面，2012年在马来西亚吉隆坡首站告捷，承建的吉隆坡地铁在对齐欧标、施工、人员安全、施工环境改善等方面都有极大的优势；2014年深耕新加坡市场，陆续中标15台设备；2015年进入以色列，单次出口6台土压平衡盾构；2016年至今，中铁装备产品已遍布印度、黎巴嫩、以色列、越南、老挝、伊朗、迪拜、意大利等 12个国家和地区。

  在智能制造方面，隧道施工为越来越好、更符合国家政策和社会需求驱动及有关技术进步，将快速推动全断面隧道掘进机智能化发展。人机协同、掘进环境与工况自主适应，则成为全断面隧道掘进机智能化方向；目前掘进装备技术最新成果和AI相结合的探索起步，前景无限广阔。

  近年来,随着综 合国力和自主创造新兴事物的能力的增强,及城市轨道交通设备国产化政策的实施,我国城 市轨道智能化系统市场出现跨越式发展趋势。

  采用智能化装配式轨道系统，以轨道施工专业分包模式，综合工效可以比传统功法提高50%以上，综合造价比现有工法高约20%，但传统轨道施工模式存在人员机具窝工及抢工期现象，相同的工作面，智能化装配式轨道系统方案大幅度减少了人员机具的投入，提高了项目安全管理上的水准及整体施工效率，缩短工期平均达50%。

  采用智能化装配式轨道系统来进行减振垫浮置板轨道施工与传统现浇工法相比，两者的工程建设价格基本相当。

  城市轨道交通智能化装配式轨道系统在城轨领域与现在使用的实施工程技术相比，有着非常明显的竞争优势，在缩短施工工期，提高轨道平顺性，确保更安全可靠性的同时，还可大幅度的降低建设和运营维保成本，给城轨交通发展带来了革命性的变化，将成为国内城市轨道交通实施工程技术发展的风向标，引领城轨交通未来的发展方向。

  结构伤害损坏与渗漏水调查中发现，目前结构损伤、渗漏水、结构变形的部分内容以人工巡检为主，正尝试利用手持终端、移动监测装备和自动识别技术，减少人为因素造成差异，以提高巡检效率、覆盖范围和定量化统计。并且存在以下问题：移动监测自动识别能力欠缺，尚无法达到人工巡检的可靠性和辨识度。利用激光扫描进行改善。激光扫描技术具有可对空间物体进行高分辨率和高精度检测的特点,已在轨道交通隧道建筑空间结构的检验测试领域得到了广泛应用。激光扫描用于隧道检测，不分静态、动态，它不受光照影响。摄像的检测系统采用轨道移动式扫描效率较高,现场操作人员的劳动强度较低,并且扫描的数据质量较恒定,点云数据的处理量也较小。

  收敛检测是结构变形的一项重要指标，目前以人工观瞄测量为主，以全站仪和测距自动化监测为辅。但同样有一定的问题，如受布点质量、覆盖范围、费用成本等影响，生产效率瓶颈已难以突破。

  提高精密度和可靠性，提升病害自动识别正确率。应用目标为测量精度更高，影像更清晰，实现全覆盖，高频率和自动预警。

  长沙轨道交通4号线号线，其地质条件复杂，砂卵石层含水量大、自稳性能较差、施工中易受到扰动。在盾构施工前需对砂卵石层采取可靠的加强固定措施，增强地层的整体稳定性，降低地下水的渗透性。在对多种预加固方案作对比选择后，最终选用MJS工法做加固，并通过数值模拟等手段对下穿2号线进行计算分析，分析表明采取MJS工法加固后，既有2号线mm左右，实践证明MJS工法对于4号线号线是必要且合理的，加固体在4号线上方形成“护拱“结构，确保了4号线号线运营安全。

  目前MJS工法在竖向隔离、地基加固、基坑围护、止水帷幕等方面都有较好应用，但是主要使用在于软土地层。长沙4号线号线是国内首次在该类地层采用MJS工法对小净距既有运营线路进行预加固，可为今后类似工程提供参考和借鉴，目前长沙6号线号线相关节点工程已考虑该工法推广。

  目前，政府正积极推动建筑产业现代化发展，“十三五”期间，将实现建筑企业信息系统的普及应用。在全方面提高建筑业信息化水平方面，以增强BIM、大数据、智能化、移动通讯、云计算、物联网等信息技术集成应用能力为核心，建成一体化行业监督管理和服务平台，形成一批具有较强信息技术创造新兴事物的能力和信息化应用达到国际领先水平的建筑企业。

  在城市轨道交通行业信息化发展方面，有规模大、周期长、专业多、工艺复杂、参与单位多，协调难度高、安全风险高等特点。因此对多专业沟通协同、资料管理与数据共享、有效的管控工具等方面有极大的需求。

  信息化技术是支撑企业和行业多元化纵深发展和更高层次的精细化管理的必要途径，也是当前建设行业着力发展的重要方向。打造智慧地铁，需要将大数据采集、云平台搭建与需求开发相结合、以智慧地铁、可视化规划、自动化设计、信息化施工、数字化交付、智能化运维为未来的发展方向。

  株洲中车时代电气股份有限公司经过十几年技术积累，攻克了永磁牵引系统各项关键技术，构建了设计、仿真与试验平台，建立了专业化制造基地，为工程化推广应用打下了坚实的基础。公司永磁牵引系统列车投入试运营以来，质量表现情况优良，系统本身无故障，更未发生影响行车安全的故障，无清客下线或晚点事故。

  以长沙轨道集团、中车株机与中车时代电气三方合作，在长沙市轨道交通1号线车）上装车应用为例。该车试运营准点率100%，退出正线次/万列公里，车辆系统故障率0.077次/万列公里，低于GB/T 30012《城市轨道交通运营管理规范》中车辆系统故障率4次/万列公里的要求。2017年1月，通过中交协载客运营考核评审。专家组认为永磁牵引系统载客运营考核稳定，满足长沙市轨道交通1号线运营要求，可接着来进行载客运营，并进行小批量装车应用考核。

  为了实施“互联网＋战略”，需要以信息化带动轨道交通智能化，以轨道交通智能化促进信息化，为轨道交通行业的可持续、加快速度进行发展，提供强有力的信息技术支撑。

  在云平台构想方面，智慧城轨信息平台支撑运营生产信息系统、内部管理信息系统、乘客服务信息系统这三大系统。可根据各应用系统架构及接口关系，云平台为三大系统提供计算资源池、存储资源池及网络资源池，可根据应用系统定位及业务特点，确定系统信息安全需求、可用性、可靠性及可维护性要求，并明确归属那个系统。

  在大数据平台方面，各系统之间数据接口不再像传统方案采用物理接口，而是逻辑接口。系统数据之间的交互为东西流向，资源池在不同的VPC之间交互。线网数据采集平台具有强大的解决能力，能统一接入所有数据（包括线路ATS数据，改变了传统的部署专用的ATS数据采集的方式）。线网数据采集平台将接入数据来进行协议解析，并进行统一处理。统一处理后的数据写入线网实时数据平台和数据中心，供实时监控、数据分析和数据挖掘使用。

  财务业务管控一体化以搭建高效领先的财务系统平台，实现财务职能转变为目标。财务系统建设的重点是不断强化财务的核心能力；逐步从大量的交易处理事务中解脱出来强化监控分析和对公司战略的决策支持能力。

  财务业务完全一体化集成设计核心架构为：（财务管控+自动核算）全面梳理科目体系结构，规范核算规则；实现与人力资源系统的集成，加强薪资福利财务管理；到货验收触发后续流程，贯穿验收-发票-支付信息链，加强资金管控；EAM与财务无缝集成，实现资产全生命周期管理，实现财务业务联动；基于库存出入的成本管理，自动、智能化成本核算；与财政主管单位资金系统集成，实现银企直连，提升工作效率；概预算管理构架，实现预算控制、概算回归，预实对比分析。

  例如，在概算管控方面，通过建立财务核算和概算统一的口径，实现概算的日常动态回归和控制。在到货验收&应付发票方面，业务端实现基建类合同实物的到货验收（计量），财务端建立验收和发票的匹配关系，并生成应付发票。

  风险管理是个系统工程，该系统将设计、运营维护、应急管理各过程用大数据系统自动关联起来，进行相对有效控制风险。把移动网络加入风险管理系统，可缩短计划维护时间；缩短故障识别、检测、定位时间；缩短故障修复时间。

  移动互联网+大数据则可以越来越好控制轨道交通风险，大幅度的提高可维护性。移动互联网方面，可以集中展示，随时随地控设备状态、管理状态，及时快速发现设备隐患。大数据分析方面，大数据技术结合专家经验，能提前发现隐患，并提供问题处理决策建议。

  总而言之，基于移动网络和大数据的风险管理系统将协助建立运营维修风险隐患库，评估风险等级；提供专业风险控制建议，包括设计改善建议、运营及维修管理措施；培训隐患识别、分析、措施制定、跟进落实的全流程；风险隐患信息治理将进展可视化呈现，一目了然；将风险控制措施相关工作关联起来，自动提醒、跟进，保证措施落地；自动监控风险状态数据，随时推送异常报警到手机端，确保实时性；可基于移动网络及大数据，提前发现风险隐患，并提供处理建议。

  近期，《国务院办公厅关于促进建筑业持续健康发展的意见》提出：政府投资工程应带头推行全过程工程咨询，鼓励非政府投资工程委托全过程工程咨询服务；全过程专业管控是实现运行低能耗的有效保障。针对地铁空调节能的核心问题解决主要以下几步为解决。首先定目标，接着定量，其次定方案，最后定数据。

  提出两套解决方案，方案一：模块化水冷机组方案，小系统多联机（牵引所根据地面情况确定）模块化安装，简单实现增容，优秀的部分负荷性能，单台66kW模块，具备2级调节;

  多台模块组合，每档间隔33kW调节，无需考虑备用（互为备用）。方案二：标准站/换乘站。采用，单端磁悬浮直膨机组。多联机+新风系统模式。有以下优势：

  1）取消了冷冻机房和一个组合式空调机房，减少了空调系统土建面积（预计标准站节约通风空调土建面积25%以上和减少车站长度7.5m以上）；

  2）取消了冷冻水系统，减少了该部分初投资（与磁悬浮压缩机增项基本抵消）、运行水泵能耗和管网散热；

  6）直膨磁悬浮机组采用定送风温度，同时风机、主机同频变风量运行，大大简化控制系统。

  BIM技术目前已在建造阶段到广泛的应用。利用建造阶段搭建的BIM技术平台，做必要的扩展，就可实现运维管理平台的功能。不要重新搭建平台和构建数据库。采用BIM技术建设运维管理平台是最合理的选择。有着非常明显的经济性优势。

  以青岛地铁13号线为例，该项目采用BIM技术，显著提升了项目管理水平。据建筑设计企业初步统计；平均单个站点减少1500余项设计变更，工期减少40余天；全线亿元；全线%通风水电安装工程质量明显提高；施工协调难度大幅度的降低。以上这些都是地铁13号线应用BIM所产生直接效果。

  另外，间接的应用效果有：减少软件硬件与建模等重复投入，形成统一连续的数据模型，为项目管理服务，为竣工后运维管理奠定基础；实现可视化、数据化、集成化、智能化、一体化的项目管理平台；防止BIM综合管理平台与项目管理一体化平台重复建设，造成二者分裂管理与巨额费用投入等等。

  课题组对城市轨道交通全生命周期的碳排放进行了系统的研究，重点是建设阶段的碳排放。我们结合轨道交通定了做了轨道交通的碳定额，可以快速的分析和评估城市轨道交通工程的碳排放影响。有了这个定额之后就具备了大规模快速复制的能力，很快的把工程的碳排放评估出来。在这里面说一句我们现在使用数据库，是中国唯一的被商用化、被国际上承认的数据库。

  关于轨道交通碳排放方面，轨道交通运营是节能减排清洁的，但如果加上建设周期，有多长时间能把这个碳背回来呢？通过我们的计算，根据对案例的研究，发现15年左右就能达到碳的平衡点。

  交通的碳排放研究可以在四个方面起作用，一是评估，比如环评报告等。二是比较，如在现存技术体系和管理体系不变的情况下去比较，究竟哪个是减排？三是优化，优化是比较再深一个层次。这部分我们正在给山东的高速基于管理流程再造管理减排项目进行。四种交易，这是碳市场的最终的成果。

  2017年10月底，移动支付交易规模154万亿元。交易规模的逐步扩大，离不开用户移动支付的习惯养成。据2017年微信数据报告数据显示，截至2017年9月，微信支付月交易增加了23%，微信支付的绑卡用户已达到了8亿。

  公共交通是出行的最重要的方式，但长期以来，由于交易数据结算时间的要求，一直是移动支付难以步入的领域。但随技术的发展，2007年超过30个城市公交地铁先后支持了移动支付。对于轨道交通的运营单位而言，对移动支付也有迫切的需求。新型支付在轨道交通的应用可以大幅度减少现金购票，使用移动支付购票日军现金总金额能够下降30%以上，另外也可以大幅度减少票卡的数量，减少现金、票卡清点和搬运的工作量以及设备的维护量。

  展望未来，目前利用生物识别技术支付方式已在整个行业中开始试点。另外，我有一个想法就希望可以与我国日益完善的信用体系相结合，形成地区乃至全国统一平台，既可以让乘客乘车实名化，又可以统一便于管理。

  地铁车站通风空调系统包括隧道通风系统、车站设备区通风空调及防排烟系统（简称小系统）、车站公共区通风空调及防排烟系统（大系统）。

  由于地铁车站功能多，空间存在限制，站内布置的通风空调系统较多，导致通风空调系统管路复杂，系统空间布局十分艰难。即便是安装好了，今后的运营维护同样是十分艰难。如何优化系统布置，减少设备的容量，减小风管的断面尺寸，缩短通风空调系统的输送距离，更为合理的配置通风空调系统，值得通风空调专业方面技术人员探讨。

  长沙市轨道交通6号线西起梅溪湖国际新城，东至黄花机场，线m，其中与地铁换乘站点11座。该线在车站通风空调系统模块设计优化方面，设置能量再生回馈装置，使轨底风道可取消，排热风量可减小；合理确定设备发热量、合理布置设备用房、合理划分系统，减小通风空调系统设备容量、风管断面；大系统就近设置在公共区附近，减小输送距离、减少设备区管道布置压力，使得大系统可取消小新风机。

  冯爱军中国土木工程学会轨道交通分会秘书长、北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师

  陈斌中国土木工程学会轨道交通分会常务理事、宁波市轨道交通有限公司副总经理

  梁青槐中国土木工程学会轨道交通分会副秘书长、北京交通大学城市轨道交通研究中心副主任

  张金荣中国土木工程学会轨道交通分会常务理事、杭州市地铁集团有限责任公司总工程师

  黄伏莲中国土木工程学会轨道交通分会勘测专委会秘书长、北京城建勘测设计研究院有限责任公司副院长

  许巧祥中国土木工程学会轨道交通分会副秘书长、南京地铁集团有限公司副总工程师

  至此，“2018中国城市轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会”第一天议程圆满结束。返回搜狐，查看更加多

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