摘要:通过对都会轨道交通轨道机闭噪声开头的阐发,提出从轨道机闭方面采用的减振降噪办法。

　　跟着部门都会轨道交通线途的开明运营,沿线部门地段的噪声超题目目惹起了社会的平凡闭心。限定振动与噪声,除采用行政经管手腕对都会轨道交通举办合理策划表,还需对轨道机闭、机车车辆采用减振、消音、隔音等工夫手腕,最大势部地削减轨道交通出现的振动与噪声对人体形成的损害。

　　机闭既是都会轨道交通的振源,也是振动流传途径中的主要闭键。本文从阐发都会轨道交通的振动与噪声开头入手,从轨道机闭方面采用极少办法,以抵达减振降噪的方针。

　　多量商讨结果阐明,列车惹起的噪声可分为四个部门:轮轨噪声、集电噪声、车厢的气氛动力噪声和桥梁机闭的二次振动噪声。跟着列车运转速率的改观, 轨道交通的主噪声源也随之改观。轨道交通的噪声源图如图1 所示。我国都会轨道交通列车运转速率通常正在60～80 kmπh , 故相应的主噪声源为轮轨噪声,有用阐发轮轨噪声出现的机理是找到都会轨道交通减振降噪的环节。都会轨道交通轨道机闭的轮轨噪声的振动开头于轨道的不服顺。钢轨与运转中的列车车轮互相功用,激起钢轨和轨下根本的振动,钢轨就向表辐射噪声,振动随轨下根本向边际转达, 或惹起振动, 或形成机闭的“ 二次噪声”。

　　轮轨噪声首要有三品种型:尖叫噪声、进攻噪声、和滚动噪声。尖叫噪声首若是当列车通过幼半径弧线时,因为车轮受转向架管理,不行正切钢轨运转,即车轮不行处于弧线的径向位子,车轮正在钢轨上向前滚动时同时沿轨面横向滑动,出现轮轨接触面的粘着和空转,惹起车轮共振,出现强的窄频带尖啼声;进攻噪声是列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨轮廓的不相连性而惹起的笔直勉励出现非线性的振动并辐射噪声。滚动(轰鸣) 噪声是因为列车运转时, 由钢轨轮廓粗疏、凸凹不服,钢轨轮廓伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸偏向等惹起车轮和钢轨互相振动,并通过轨道机闭转达辐射噪声。

　　目前,我国都会轨道交通噪声的评议目标和圭表局部值尚未确定。1982 年,我国发布的《都会区域境遇噪音圭表》(gb3096 —82) 中规章:道途交通噪声的评议目标采用等效声级laeq ,并分日夜两段时光评议,相应作出分其它圭表局部,如表1 都会百般区域境遇噪声圭表所示。

　　从轨道机闭方面临线途减振降噪首若是管理轮轨噪声,征求线门途型、轨道及道床几个身分。

　　正在举办都会轨道交通策划打算时,尽量采用较大的弧线半径,以减幼列车通过的进攻噪声。当然,因为都会轨道交通线途穿行于市内,通常均位于较为蕃昌的人丁繁茂地段,线途选形受到很大势部,这一办法很难完毕。

　　因为无缝线途削减了钢轨接头,削减轮轨间的进攻力,削减了脉冲型的激扰源,从而削减了振动与噪声。无缝线途较遍及线 钢轨方面减振降噪办法

　　因为噪声和振动正在500～2 500 hz 频率周围内线性联系,且钢轨正在此周围内是首要的辐射体,以是压迫钢轨振动,减幼钢轨的振动加快率和频率可有用地对线途举办减振降噪。而钢轨顶面的粗疏度是轮轨编造互相激扰,惹起钢轨振动,出现滚动(轰鸣) 噪声的首要身分。低落钢轨轮廓的粗疏度最直接的本领便是对钢轨举办打磨,使轮轨接触面腻滑。试验阐明:应用16 # 砂轮可完毕均匀轮廓粗疏度ra = 813μm , 与新钢轨的轮廓粗疏度( ra = 2510 μm) 比拟,更平滑。正在全豹线途铺设完毕后,用轨道打磨列车对整条线途举办打磨可低落滚动噪声级胜过5 db 。

　　重型钢轨正在受列车进攻时振动相对较幼,跟着钢轨重量的增进,钢轨的垂向刚度增大,所以采用重型钢轨可有用压迫钢轨的垂向振动。

　　当列车通过钢轨顶面时,因为钢轨腹板的厚度较薄,轨腰出现振动,这一振动向表流传出现噪声。为了最大势部地减幼钢轨腹板振动惹起的噪声,可正在钢轨腹板两侧粘贴减振橡胶和钢板(如图2 所示) 。粘贴钢板是为了增进振动质地,起到衰减振动的功用;粘贴橡胶则是阻尼振动,抵达降噪方针。

　　轨道减振器扣件为全弹性隔离式,三阶减振,它由金属承轨板、底座与橡胶圈硫化为一个整个,橡胶圈接受压力与剪力,拥有横向和垂向弹性。

　　这种扣件将自然橡胶粘贴正在钢板与冲压成型的钢轨底之间,并正在轨座下的上板和底板之间采用减振器以局部上板的横向运动。该扣件供应了中等强度的隔振才力,可能削减频率30 hz 以上的振动。

　　有碴轨道碎石道床本身为轨道机闭供应了精良的弹性。此表,因为碎石道床为散粒状机闭,可能吸取部门噪声,然而都会轨道交通拥有行车密度大、行车间隔短、运营时光长、做事境遇窄幼等特质,定夺了都会轨道交通优先采用无碴轨道结。

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